Vluchtvoorbereiding
Die bestaat uit vluchtplanning maken, de weight&balance berekenen, de benodigde baanlengtes berekenen, de meteo controleren, de NOTAMs lezen, een vliegplan indienen en het vliegtuig inspecteren.
Die bestaat uit vluchtplanning maken, de weight&balance berekenen, de benodigde baanlengtes berekenen, de meteo controleren, de NOTAMs lezen, een vliegplan indienen en het vliegtuig inspecteren.
Vluchtplanning
De vluchtplanning bestaat uit het uitstippelen van de route. Dat gebeurt met vliegkaarten en eventueel op de computer. Vanuit de computer wordt de route in de GPS geladen. De route wordt ingetekend op de vliegkaarten. De benodigde radiofrequenties van verkeersleiding en radiobakens wordt genoteerd. De hoogte van terrein en obstakels wordt genoteerd en de toegestane vlieghoogtes op de route. Van de vliegvelden worden aanvliegkaartjes en vliegveldkaartjes verzameld. Eventueel kan een navigatieplan worden gemaakt waarop goed zichtbare kenmerken op de grond (meren, kanalen, wegen, dorpen etc) als waypoints worden genoteerd, met hun onderlinge afstanden en koersen. Op de dag van de vlucht wordt dan met voor de dan geldende wind de grondsnelheid en opstuurhoek berekend. Maar met een GPS doe je dat eigenlijk alleen nog als backup.
De vluchtplanning bestaat uit het uitstippelen van de route. Dat gebeurt met vliegkaarten en eventueel op de computer. Vanuit de computer wordt de route in de GPS geladen. De route wordt ingetekend op de vliegkaarten. De benodigde radiofrequenties van verkeersleiding en radiobakens wordt genoteerd. De hoogte van terrein en obstakels wordt genoteerd en de toegestane vlieghoogtes op de route. Van de vliegvelden worden aanvliegkaartjes en vliegveldkaartjes verzameld. Eventueel kan een navigatieplan worden gemaakt waarop goed zichtbare kenmerken op de grond (meren, kanalen, wegen, dorpen etc) als waypoints worden genoteerd, met hun onderlinge afstanden en koersen. Op de dag van de vlucht wordt dan met voor de dan geldende wind de grondsnelheid en opstuurhoek berekend. Maar met een GPS doe je dat eigenlijk alleen nog als backup.
Weight and balance
Een vliegtuig heeft een maximum startgewicht. Het totaal van vliegtuig, brandstof, mensen en bagage mag bij de Piper niet hoger zijn dan 1157 kilogram. Het vliegtuig weegt leeg 782 kilogram. Een volle tank brandstof weegt 130 kilogram. Met een volle tank kan het vliegtuig dus 245 kilogram meenemen. Bij een 2/3 gevulde tank is dat 288 kilogram.
Daarnaast moet je ook het zwaartepunt berekenen want dat moet niet te ver naar voren of naar achteren liggen.
Een vliegtuig heeft een maximum startgewicht. Het totaal van vliegtuig, brandstof, mensen en bagage mag bij de Piper niet hoger zijn dan 1157 kilogram. Het vliegtuig weegt leeg 782 kilogram. Een volle tank brandstof weegt 130 kilogram. Met een volle tank kan het vliegtuig dus 245 kilogram meenemen. Bij een 2/3 gevulde tank is dat 288 kilogram.
Daarnaast moet je ook het zwaartepunt berekenen want dat moet niet te ver naar voren of naar achteren liggen.
Meteo
Vlak voor de vlucht gaan we naar de meteo om het weer op de gehele route te controleren. Bij welk weer kun je vliegen? Van belang zijn: hoeveel zicht is er, hoe hard waait het en uit welke hoek, hoe hoog hangen de wolken en zijn er zware regenbuien of onweer te verwachten?
De minima zijn:
Vlak voor de vlucht gaan we naar de meteo om het weer op de gehele route te controleren. Bij welk weer kun je vliegen? Van belang zijn: hoeveel zicht is er, hoe hard waait het en uit welke hoek, hoe hoog hangen de wolken en zijn er zware regenbuien of onweer te verwachten?
De minima zijn:
|
|
|
|
zicht
|
binnen CTR 5km, daarbuiten 1500m maar dat is erg vermoeiend, liever 10km of meer. Eventueel kun je special vfr aanvragen en dan is de limiet binnen de CTR 3km |
|
wind
|
hooguit 15 knopen crosswind; als de wind recht in de baan staat is de sterkte minder van belang, maar boven de 20 knopen wordt het toch wel wat bumpy 11-15 knopen = windkracht 4 (schaal van Beaufort) 16-21 knopen = windkracht 5 22-27 knopen = windkracht 6 |
|
wolken
|
binnen CTR 1500 voet (500m), daarbuiten zo hoog dat je in ieder geval 500ft boven de grond en 1000ft boven obstakels kunt vliegen Bij special vfr is binnen de CTR de limiet 600 ft |
|
regen etc
|
zolang je door de bui heen kunt kijken, kun je er ook doorheen vliegen
onweer en wolken met sterke verticale opbouw (cumulonimbus en towering cumulus) zijn taboe
|
NOTAMS
Vervolgens vraag je de Notice to Airmen (NOTAMS) op voor de gebieden waar je doorheen vliegt en natuurlijk voor de vliegvelden (én alternates) die je aanvliegt. Hierin staan mededelingen waar je bij je vlucht mogelijk rekening mee moet houden, bijvoorbeeld militaire oefeningen, parachute springen, vuurwerk, extra obstakels bij een vliegveld, uitgevallen radiobakens, of bepaalde “restricted areas” wel of niet opengesteld zijn etc.
Vervolgens vraag je de Notice to Airmen (NOTAMS) op voor de gebieden waar je doorheen vliegt en natuurlijk voor de vliegvelden (én alternates) die je aanvliegt. Hierin staan mededelingen waar je bij je vlucht mogelijk rekening mee moet houden, bijvoorbeeld militaire oefeningen, parachute springen, vuurwerk, extra obstakels bij een vliegveld, uitgevallen radiobakens, of bepaalde “restricted areas” wel of niet opengesteld zijn etc.
Flightplan
Tenslotte vul je het vliegplan in. Op Eelde gaat dit per computer, op andere velden soms per fax en het kan ook per telefoon. Een vliegplan is niet altijd verplicht. Het is wél verplicht als je van of naar een gecontroleerd veld vliegt of de grens oversteekt. Een vliegplan moet minimaal een uur van tevoren worden ingediend. Je hoeft de exacte route er niet in te zetten, maar wel de plaats van vertrek en aankomst en de tijden.
Tenslotte vul je het vliegplan in. Op Eelde gaat dit per computer, op andere velden soms per fax en het kan ook per telefoon. Een vliegplan is niet altijd verplicht. Het is wél verplicht als je van of naar een gecontroleerd veld vliegt of de grens oversteekt. Een vliegplan moet minimaal een uur van tevoren worden ingediend. Je hoeft de exacte route er niet in te zetten, maar wel de plaats van vertrek en aankomst en de tijden.
Vliegtuig klaarmaken
Daarna pak je de papieren van het vliegtuig en controleert of alle papieren er zijn. Ook controleer je in het vliegtuig logboek of er nog genoeg uren “over” zijn tot de volgende inspectie. Een vliegtuig krijgt om de 50 vlieguren een inspectiebeurt (en om de 100 een grotere etc). Dan trekken we het vliegtuig uit de hangaar. Dit gaat met een “towbar” die aan het neuswiel wordt vastgehaakt. Het vliegtuig kun je alléén trekken maar een helpende hand is nooit weg. Ook is het handig om een paar extra ogen te hebben die bij het manouvreren erop letten dat de vleugels en de staart nergens tegen aankomen.
Daarna pak je de papieren van het vliegtuig en controleert of alle papieren er zijn. Ook controleer je in het vliegtuig logboek of er nog genoeg uren “over” zijn tot de volgende inspectie. Een vliegtuig krijgt om de 50 vlieguren een inspectiebeurt (en om de 100 een grotere etc). Dan trekken we het vliegtuig uit de hangaar. Dit gaat met een “towbar” die aan het neuswiel wordt vastgehaakt. Het vliegtuig kun je alléén trekken maar een helpende hand is nooit weg. Ook is het handig om een paar extra ogen te hebben die bij het manouvreren erop letten dat de vleugels en de staart nergens tegen aankomen.
Dagelijkse inspectie
De dagelijkse inspectie of “walkaround” is bedoeld om te controleren of alles in orde is met het toestel. Dit duurt circa 10 minuten en hierbij wordt bijvoorbeeld het oliepeil gecontroleerd, of er geen water in de brandstof zit, de bandenspanning ok is etc. Indien nodig ga je tanken.
